Кризис на рынке авиатоплива как повторение пройденного
В нашем дворе – вновь кризис. Теперь на рынке авиационного керосина. С начала года цены на него выросли чуть ли не вдвое, но ресурса все равно не хватает. Ограничения по заправке самолетов введены почти во всех аэропортах страны. Кабинет Министров уже помогает Борисполю, выделив из Государственного резерва 3 тыс. т авиатоплива. Министерство инфраструктуры требует в срочном порядке сертифицировать керосин Jet A-1, который вроде как собирается продавать отечественным трейдерам Orlen Lietuva. «Появление нового игрока позволит насытить рынок топливом, которое дешевле производимого в Украине», – оптимистично заявляют в Минэнергоуглепроме. Вопрос решен?
Керосиновая проблема возникла не сегодня. Еще 24 ноября 2006 г. ЗАО СП «Кребо» и ООО «ЛУК-Авиа Ойл», снабжающие авиационным топливом аэропорт «Борисполь», уведомили «Международные авиалинии Украины» (МАУ) и «Аэросвит» о предстоящем подорожании, аргументируя это решение ростом цен на нефть в ноябре. И хотя с приходом зимы стоимость «черного золота» вновь снизилась, предоставив перевозчикам железные аргументы для диалога, МАУ и «Аэросвит» предпочли довести дело до скандала. К аэропортам оказалось приковано внимание всей страны, и правительство дало специальное поручение профильному министерству разобраться в ситуации. Только ленивый не лягнул тогда поставщиков керосина. Скандал поутих лишь после 19 июня 2007 г., когда по решению Антимонопольного комитета Украины (АМКУ), компания «Укртатнафта» была оштрафована на 500 тыс. грн за «злоупотребление монопольным (доминирующим) положением на общегосударственном рынке авиационного топлива в виде установления таких цен, которые нельзя было бы установить при наличии значительной конкуренции».
Уже тогда у «Терминала» возник целый ряд вопросов. Почему при колоссальной разнице в ценах между отечественным и импортным ресурсом (на тот момент – 45%) отечественный рынок не оказался залит литовским, белорусским, болгарским, румынским и прочим керосином? Что мешало авиакомпаниям заключать долгосрочные договоры непосредственно с производителями, минуя посредников, навязывавших им «кабальные» соглашения и заявлявших: «Не хотите – не берите»? Почему перевозчики не создали собственные предприятия по обеспечению топливом? И почему в Борисполе работали лишь два поставщика – ЗАО СП «Кребо» (с января 2007 г. – ООО «Кребоавиасервис») и ООО «ЛУК-Авиа Ойл»?
Создавалось впечатление, что проблема, спровоцировавшая керосиновый скандал 2006-2007 гг., сложнее, чем представлялось на первый взгляд. Ведь правительство из-за отсутствия эффективной системы мониторинга топливного рынка оказалось не в состоянии спрогнозировать и предотвратить возникновение конфликта, вмешавшись в него лишь на финальной стадии. (Кстати, с ценообразованием керосина тогда было явно не все в порядке, учитывая отрицательные коэффициенты корреляции между стоимостью украинского ТС-1 и европейского Jet.) Ведь остался нерешенным вопрос НДС, от которого открестились все стороны конфликта, включая государство. Увлекшись регулированием розничных цен, Кабмин упустил из виду, что, снижая стоимость бензина и дизеля, он автоматически завышает цены на остальные нефтепродукты, составляющие «корзину» переработчика, который был вынужден компенсировать прибыль, недополученную в других сегментах.
За четыре года на керосиновом рынке страны многое изменилось.
Подробнее об изменениях на рынке читайте в журнале «Терминал» №42 (576) от 17 октября с.г.
