Преимущества биоэтанола не должны быть нивелированы негативными последствиями применения смесевого топлива

5 мая 2016 г. заместитель министра аграрной политики и продовольствия Украины Елена Ковалева заявила следующее: «Директивы ЕС устанавливают норму биоэтанола в автомобильном топливе на уровне 10%, поскольку выбросы вредных аэрозольных частиц при этом уменьшаются на 50%, а оксида углерода – на 30%. Украина тоже должна сделать норму содержания биоэтанола в топливе обязательной. Этим мы позаботимся не только об экологии, но и дадим толчок производству биоэтанола в нашей стране. Необходимые мощности мы уже имеем, а развитый аграрный сектор обеспечивает достаточное количество сырья для производства». Судя по этой фразе, опять дело за малым – «поддержать отечественную спиртовую отрасль», навязав украинским потребителям выпускаемый ею ресурс. При этом мнение автомобилистов абсолютно не интересует чиновников.

Заявление Елены Ковалевой является блестящим примером практикуемого в последнее время обнародования полуправды, поскольку:

• содержание биоэтанола в автомобильном топливе (предельное) в количестве 10% (точнее, до 12%) предусмотрено не директивой ЕС, а добровольным (sic!) стандартом EN 228:2012. В Директиве же 2009/28/ЕС, которую, скорее всего, имеет в виду заместитель министра, сказано так: «10% of energy consumed by the transportation sector should come from renewable sources by 2020», то есть «к 2020 г. 10% энергии, потребляемой на транспорте, должны поступать из возобновляемых источников». Таком образом, ни о какой «норме биоэтанола в автомобильном топливе на уровне 10%» речь не идет;
• использование 10% этанола в бензине действительно позволяет сократить выбросы твердых частиц на 50% и углекислого газа – на 30%. Однако вместе с тем возрастают выбросы оксидов азота (на 30%) и альдегидов (на 50%). Так что «забота об экологии» выходит своеобразной (по большому счету, и беспокоиться-то нужно об окружающей среде, поскольку «экология – это наука о взаимодействиях живых организмов и их сообществ между собой и с окружающей средой»);
• вопреки словам заместителя министра, Украина не располагает «необходимыми мощностями». По данным самого же МинАПК, для производства био­этанола могут быть задействованы лишь восемь заводов ГП «Укрспирт» и четыре частных предприятия общей (при полной загрузке) мощностью 97 и 31 тыс. т, тогда как «обязательное добавление 10% биоэтанола» предусматривает производство вдвое большего количества ресурса (свыше 240 тыс. т в год);
• получать украинский биоэтанол планируется исключительно из продовольственных культур, для чего якобы есть «достаточное количество сырья». Между тем, в соответствии с выводами Европейской комиссии, обнародованными 17 октября 2012 г., «объем биотоплива, которое будет производиться до 2020 г. из сельскохозяйственных культур, следует ограничить текущим уровнем потребления», чтобы не конкурировать с продовольственным сектором.

Никто не спорит: биоэтанол как топливо действительно обладает рядом существенных преимуществ. Среди них:

• высокое октановое число (106…108 единиц по исследовательскому методу), как следствие – большая степень сжатия (12…14) и меньший удельный расход энергии на единицу мощности (больший КПД двигателя);
• нейтральность сырья как источника парниковых газов. При получении и последующем сгорании биоэтанола выделяется столько же CO2, сколько было связано из атмосферы использованными для его производства растениями;
• меньшие выбросы СО, углеводородов, твердых частиц;
• малое нагарообразование и высокие моющие свойства;
• незначительное воздействие на природные водные системы.

Однако использование био­этанола имеет и отрицательные стороны:

• низкую энергетическую рентабельность (коэффициент EROEI близок к единице, иными словами, общее количество энергии, затрачиваемой на выращивание энергетических культур, производство биоэтанола и получение топлива из него, сравнимо с количеством энергии, получаемой при сгорании последнего);
• невысокую теплоту сгорания (27 МДж/кг по сравнению с 42 МДж/кг у бензина);
• меньшую энергоплотность (в 1 л этанола содержится на 37% меньше энергии, чем в 1 л бензина), обуславливающую больший удельный расход спиртового топлива;
• существенную зависимость давления насыщенных паров от температуры, затрудняющую пуск двигателя при низких температурах и его работу при температуре выше 25 °С;
• значительную гигроскопичность (топливный этанол активно поглощает пары воды из воздуха), что вынуждает использовать стабилизатор;
• высокую коррозионную активность, усиливающуюся в присутствии воды (что создает проблемы для уплотнительных систем и бензобаков);
• наличие токсичных альдегидов в отработавших газах, что делает далеко не бесспорными выводы относительно экологической безопасности такого топлива.

Полностью прочитать статью Вы сможете в №20 журнала «Терминал» от 16 мая 2016 года.