АМКУ розглянув актуальні питання паливного ринку України. Проте, на мою думку, сьогодні оцінювати цей ринок за логікою мирного часу вже недостатньо. Потрібна воєнна модель паливної стійкості.

Стан справ

ЗМІ часто формують досить просту картину: якщо в країні достатньо бензину й дизельного пального, а середні ціни на стелах АЗС рухаються відповідно до світових тенденцій, отже, з ринком усе гаразд. Але за такого підходу губиться головне. Під час повномасштабної війни пальне — це частина системи життєзабезпечення країни. Тому удари по АЗС, нафтобазах і логістиці я б розглядав не лише як атаки на окремі комерційні об’єкти, а як удари по паливній функції конкретної території.

Країна може мати достатній загальний ресурс, стабільний імпорт і сотні постачальників. Але якщо в конкретному прифронтовому районі знищено кілька АЗС, для місцевої громади загальнонаціональна статистика мало що змінює. Пальне може залишатися доступним лише за десятки кілометрів, та ще й без гарантії його постійної наявності. Саме локальна вразливість, на мою думку, сьогодні є одним із головних ризиків.

Раніше я вже висловлював свою думку про підходи, необхідні для забезпечення стійкості паливної інфраструктури. Тому зараз зосереджуся на тій частині проблеми, яка безпосередньо пов’язана з конкурентною політикою. Тим більше що саме ці питання розглядав Антимонопольний комітет.

Український ринок справді став стійкішим

Після 2022 року Україна фактично побудувала нову модель постачання нафтопродуктів. Замість залежності від кількох напрямків, переважно пов’язаних із росією, сформувалася розосереджена система імпорту через європейські країни. Таку систему значно складніше вразити одним або навіть кількома ударами. Проблеми однієї компанії вже не означають автоматичного обвалу всього ринку.

Але з погляду конкуренції я б застеріг від надмірного оптимізму. Велика кількість АЗС сама по собі ще не свідчить про ефективну конкуренцію. Так само великі загальні запаси не гарантують доступності пального для віддалених і прифронтових громад.

Якщо в місті працювало десять станцій, а після атак залишилося три, структура загальнонаціонального паливного ринку формально майже не зміниться. Для конкретної громади зміни будуть радикальними: менше альтернатив, більша відстань до заправки, менша впевненість у можливості швидко придбати пальне. Одночасно може зрости ринкова влада операторів, які продовжують працювати.

Саме тому конкурентну ситуацію потрібно оцінювати диференційовано — не лише на рівні всієї країни, а й на рівні області, району, громади чи окремих транспортних напрямків. Потрібна й сегментація за типом АЗС: преміальні, середнього цінового сегмента та дискаунтери. Дослідження свідчать, що їхня цінова поведінка суттєво відрізняється.

Потребують перегляду й часові межі досліджень. Ситуація на ринку тепер змінюється значно швидше. Чого варта хоча б нафтова криза, яка за лічені дні змінювала моделі ціноутворення компаній і ситуацію з роздрібними цінами. Можливо, для частини досліджень варто перейти, наприклад, до поквартального підходу.

Так, це збільшить обсяг роботи. Але й технології аналізу ринку суттєво змінилися. Тому автоматизація аналізу ризиків спотворення конкуренції, на мою думку, вже не просто доцільна, а необхідна.

Держава має захищати не АЗС, а функцію

На мій погляд, принципової зміни потребує сама логіка державної політики: держава має захищати не окрему АЗС, а паливну функцію території.

Фізично захистити кожну заправну станцію неможливо. І це, мабуть, не повинно бути головною метою, особливо якщо витрати на такий захист співставні з вартістю самої АЗС.

Тут виникає ще одна проблема, про яку зазвичай згадують переважно в контексті зростання цін. Захист АЗС коштує грошей. Генератори, захист резервуарів, відновлення пошкоджених комплексів, оптимізація логістики, резервне обладнання, страхування ризиків — усе це додаткові витрати.

Велика мережа здатна розподілити їх між сотнями АЗС. Для невеликого регіонального оператора аналогічні вимоги можуть стати критичними. У результаті держава, намагаючись підвищити безпеку, може ненавмисно прискорити концентрацію ринку, створивши додаткові бар’єри для чинних і потенційних його учасників.

Через кілька років наслідком можуть стати менша кількість незалежних компаній, слабша конкуренція та більша залежність від кількох великих операторів. Тому будь-які нові вимоги до захисту паливної інфраструктури потрібно оцінювати також через їхній вплив на конкуренцію.

Не менш важливий споживач

Під час війни захист споживача часто помилково зводять до одного принципу: аби пальне було. Але чи достатньо цього?

Споживач має отримувати пальне належної якості, у заявленій кількості, за прозорими правилами й мати можливість обирати між кількома продавцями.

Особливо небезпечно, коли після атак у певному районі залишається лише один-два оператори. Саме в такі моменти, на мою думку, потрібен посилений моніторинг цін, щоб не допустити використання нехай і тимчасової, але додаткової ринкової влади.

Завдання Антимонопольного комітету в таких умовах — визначати, де закінчується нормальна ринкова поведінка і починається використання ринкової влади або антиконкурентна координація.

Запаси важливі, але самі по собі проблему не вирішують

Наявність запасів — ще не гарантія стабільності паливної інфраструктури.

Ми часто чуємо: потрібно створити запаси пального — і проблему забезпечення буде вирішено. Запаси справді важливі. Але запас, розміщений десь у західній Україні, мало допоможе прифронтовій громаді, якщо немає можливості швидко його доставити.

Тому, на мою думку, запаси потрібно розділяти за рівнями: загальнодержавні резерви, комерційні запаси операторів та оперативний ресурс. Саме третій рівень часто є найскладнішим, оскільки від нього залежить мінімізація часу відновлення паливної інфраструктури. Відповідно, потрібні й протоколи поповнення запасів усіх рівнів.

Україні сьогодні потрібен не просто фізичний «захист АЗС», нафтобаз чи запасів пального — воєнна модель паливної стійкості.

Її головна мета має бути простою: навіть після втрати частини інфраструктури кожна критично важлива територія повинна зберігати мінімально необхідний доступ до пального — і водночас не втрачати конкурентне середовище.

Тому що справжня стійкість — це коли інфраструктуру руйнують, а система все одно продовжує ефективно працювати.

Сергій Сапєгін

директор Науково-технічного центру «Псіхєя»

голова Комітету з питань розвитку економічної конкуренції при ТПП України