Объемы добычи нефти в РФ за последние 10 лет выросли в 1,5 раза, объемы погрузки нефти и нефтепродуктов на железнодорожном транспорте – в 1,5 раза, грузооборот – в 1,63 раза.

В этой ситуации железнодорожный транспорт сумел сохранить свои позиции в транспортировке нефти и нефтепродуктов. В немалой степени этому способствовали как частные операторские компании, так и компании, работающие по технологии собственных поездных формирований.

Еще до начала активной фазы реформы более 1/3 парка цистерн для перевозки нефти и нефтепродуктов принадлежало частным компаниям. В последующие годы частные компании в основном наращивали парк, в то время как ОАО «РЖД» и ОАО «ПГК» только обновляли его, снижая общую численность, и к нынешнему времени парк частных цистерн уже превышает парк ОАО «РЖД».

Устойчивая рентабельность работы составляет несколько десятков процентов со сроками окупаемости инвестированных средств 5–8 лет. При этом, получая повышенные доходы, они не несут нагрузку по перекрестному субсидированию между классами грузов и видами отправок, а также по субсидированию пассажирских перевозок в дальнем следовании и пригородном сообщении. В результате при ежегодной индексации грузовых железнодорожных тарифов учитывается необходимость дополнительной компенсации «выпадающих» доходов владельца инфраструктуры и пассажирского перевозчика, что приводит к дополнительному росту транспортных издержек иных грузовладельцев.

В настоящее время идет активная дискуссия о необходимости совершенствования тарифной системы. Обсуждаемые изменения могут привести к увеличению дифференциации тарифов между повагонными и маршрутными перевозками. В результате перевозка массовых сырьевых грузов незначительно может снизиться, а повагонных отправок – возрасти.

В долгосрочной перспективе эксперты прогнозируют снижение объемов перевозок нефти и нефтепродуктов в связи с развитием сети нефте- и продуктопроводов. Ожидаются рост конкуренции за грузоотправителя между операторами и компаниями-перевозчиками и снижение рентабельности работы операторов и СПФ до общеотраслевой. При этом будет повышаться интенсивность использования подвижного состава и других основных фондов отрасли, будет сокращаться парк цистерн и увеличиваться его средний возраст. В связи с усилением конкуренции велика вероятность дальнейшей консолидации участников перевозок, что приведет к созданию 3–4 крупных общесетевых операторов и ограниченного количество кээптивных компаний.

Последствия реформы для грузоотправителей, частных компаний, занятых в сфере перевозок, владельца магистральной инфраструктуры и общесетевого перевозчика имели как положительный, так и отрицательный характер, дальнейшее развитие ситуации также приведёт к разнонаправленным трендам. Поэтому в сложившейся ситуации особенно важно как в стратегическом, так и в оперативном режиме заниматься анализом рисков и искать пути их минимизации.

Юрий Саакян,генеральный директор Института проблем естественных монополий