Станом на початок лютого 2026 року Європа формально не стикається з браком бензину, дизельного пального чи скрапленого нафтового газу. На папері — достатні обсяги імпорту, працюючі нафтопереробні заводи, відкриті морські маршрути.

Але реальна загроза лежить не у фізичній відсутності пального, а в крихкості шляхів, якими воно доходить до споживача, і у вартості цього шляху.

Перша проблема: море як головне вразливе місце

Геополітична напруга в Ормузькій протоці та Червоному морі знову перетворила морську логістику на фактор ризику першого порядку. Навіть поодинокі військові інциденти не блокують рух танкерів напряму, але вони миттєво запускають інший механізм — зростання страхових премій, фрахтових ставок і портових витрат.

Для європейського ринку це має прямий наслідок:
кожен додатковий долар у фрахті автоматично входить у CIF-ціну дизелю та LPG, оскільки більшість цих обсягів імпортується з далеких регіонів — США або Близького Сходу. У 2026 році Європа дедалі більше платить не за молекулу пального, а за ризик її доставки.

Друга проблема: залежність від “далеких” альтернатив

Після скорочення традиційних постачань Європа зробила ставку на диверсифікацію. Формально це правильний крок, але він має зворотний бік.
Чим далі джерело — тим довше плече доставки, тим більша чутливість до погоди, портових обмежень або збоїв у судноплавстві.

Це особливо помітно на ринку LPG, де імпортна залежність перевищує дві третини споживання. Тимчасове скорочення експорту зі США через морози або штормові обмеження одразу викликає дефіцитні настрої в Північно-Західній Європі та різкі стрибки премій.
Дизель, своєю чергою, залишається структурно дефіцитним продуктом для ЄС, і будь-який логістичний збій швидко трансформується у зростання crack spread.

Третя проблема: ціна пального більше не складається лише з пального

Ще одна малопомітна, але стратегічна зміна — перебудова структури ціни. У 2026 році дедалі більшу частку у кінцевій вартості бензину, дизелю та LPG становлять не енергетичні, а регуляторні й безпекові витрати.

Європейська система торгівлі викидами, витрати на бункерування, інвестиції у фізичний захист портів, терміналів і резервуарів — усе це вже не абстрактна «політика», а конкретні євро в кожній тонні продукту.
У результаті різниця між хабами формується не лише попитом і пропозицією, а й тим, де дешевше керувати ризиками.

Інфраструктура як нова ціль

Події в регіоні Східної Європи показали: енергетична інфраструктура перестала бути “тилом”. Вона стала ціллю — як військовою, так і гібридною.
Для Європи це означає необхідність переосмислення захисту не лише електромереж, а й паливних вузлів: портів, нафтобаз, насосних станцій, об’єктів зберігання.

У середньостроковій перспективі це підштовхує до:

• розосередження запасів,

• збільшення витрат на страхування,

• перегляду ролі стратегічних резервів дизелю як інструменту стабілізації ринку, а не лише надзвичайної міри.

Що це означає для найближчих місяців

Якщо не станеться повномасштабної блокади морських шляхів, Європа уникне фізичного дефіциту пального. Проте волатильність цін і премій залишиться високою.
Ринок і надалі реагуватиме не на новини про видобуток, а на сигнали з логістики, страхування і безпеки.

Головний урок 2026 року простий і водночас тривожний:

у сучасній Європі паливна безпека визначається не кількістю барелів, а здатністю доставити їх вчасно, за прийнятною ціною і без переривання ланцюга.

Джерело: Terminal

За матеріалами: ЗМІ