Вартість оренди супертанкера (VLCC) для перевезення нафти з Близького Сходу до Китаю перевищила $200 000 на добу — вперше з квітня 2020 року. Ставки майже учетверо зросли з початку року на тлі загострення напруженості між США та Іраном і ризиків для судноплавства через Ормузьку протоку.
Ескалація навколо Ірану штовхає фрахт угору: як змінюється ринок перевезень нафти
Рекордні ставки: що сталося
За даними LSEG, еталонна ставка фрахту для дуже великих нафтових танкерів (VLCC — Very Large Crude Carrier) на маршруті Близький Схід — Китай (індекс TD3) зросла до W218,52, що еквівалентно $206 141 на добу. Це найвищий рівень із квітня 2020 року.
- З початку року ставка майже учетверо зросла.
- Психологічна позначка у $200 000/добу була подолана 26 лютого.
Worldscale (W) — це галузева система розрахунку фрахтових ставок. Показник W218,52 означає, що ставка становить 218,52% від базового тарифу.
Геополітичний фактор: Ормузька протока під ризиком
Причиною стрибка стало зростання ризику військової ескалації між США та Іраном. Тегеран заявив про готовність до гнучкості на непрямих переговорах із Вашингтоном щодо ядерної угоди. Водночас США не виключають військових ударів у разі провалу дипломатії.
Ормузька протока проходить уздовж узбережжя Ірану та є ключовим «вузьким місцем» для експорту нафти з Перської затоки.
«Хоча Ормузька протока ніколи не була повністю перекрита, існує ризик перебоїв або тимчасового закриття, якщо напруженість між США та Іраном загостриться. Якщо це станеться, 30% світового морського експорту нафти може стати недоступним для ринку», — зазначила судноплавна асоціація BIMCO.
- 30% світового морського експорту нафти проходить через цей коридор.
- Навіть тимчасові перебої можуть різко скоротити доступну пропозицію на глобальному ринку.
Реакція трейдерів і перевізників
На тлі ризиків трейдери прискорили бронювання суден, прагнучи зафіксувати постачання нафти до можливого конфлікту.
- Саудівський державний перевізник Bahri попередньо зафрахтував три VLCC (Nissos Anafi, DHT Jaguar, Maran Dione).
- Завантаження заплановане на 11–13 березня.
- Кожен танкер здатний перевозити до 2 млн барелів нафти.
- Рівень фрахту — W190–191.
Додатковий попит сформували:
- активні закупівлі китайської державної компанії протягом останніх двох днів;
- закупівельна кампанія південнокорейської групи Sinokor.
Обмежена пропозиція флоту
Ситуацію посилює структурний дефіцит суден:
- обмежена доступність вільних VLCC на спотовому ринку;
- повільні темпи постачання нових суден;
- очікувано низький рівень утилізації старих танкерів.
«З огляду на те, що ставки фрахту залишаються високими, ми не очікуємо значного обсягу традиційного тоннажу, який піде на утилізацію», — зазначив старший трейдер GMS Джеймі Далзелл.
Економічні наслідки
Зростання вартості перевезення нафти безпосередньо впливає на маржу переробників у Азії. Вищий фрахт означає:
- збільшення логістичної складової у структурі ціни на нафту;
- зниження прибутковості НПЗ (нафтопереробних заводів);
- ризик подальшого зростання цін на нафтопродукти.
Таким чином, фрахтовий ринок реагує не лише на фізичний попит і пропозицію, а й на геополітичні очікування. Навіть без фактичного перекриття Ормузької протоки сам ризик ескалації вже призвів до рекордного зростання ставок.
