Сьогодні нафтовий гігант додав нову главу під назвою «Як використовується енергія» до звіту, який вперше був опублікований у січні, дає зрозуміти, як різні сектори можуть досягти нульового чистого викиду до 2050 року.

Опалення

У житлових і комерційних будівлях «паливна суміш у розвинених регіонах поступово електризується, головним чином завдяки заміні газових котлів тепловими насосами», — йдеться в новому розділі та додається: «Роль водню лише обмежена».

Навпаки, заміна викопного газу блакитним воднем — отриманим із природного газу з уловлюванням і зберіганням вуглецю — потребуватиме приблизно в три рази більше метану, а спалювання зеленого водню в котлах потребуватиме у два-три рази більше електроенергії, ніж теплові насоси для виробництва того ж самого. кількість тепла.

Легкий транспорт

У «легких транспортних засобах» — а саме автомобілях і мікроавтобусах — частка ринку, що використовує водень як паливо, дорівнюватиме нулю у 2035 і 2050 роках за сценарієм чистого нуля BP, при цьому понад 70% використовують електроенергію безпосередньо.

За цим сценарієм більш як 20% частки енергії для легких транспортних засобів у 2050 році все ще буде складатися з нафтопродуктів, а також використовуватиметься невелика кількість біопалива та природного газу.

Середні та важкі транспортні засоби

Однак картина дуже відрізняється для середніх і важких дорожніх транспортних засобів (що визначаються як вага менше і більш як 16 метричних тонн).

«Основними альтернативами дизельному пальному [для середніх і важких вантажівок] є електрика та водень», — пояснюється у звіті.

«Вибір між електрикою та воднем є чітко збалансованим і залежить від варіанту використання. Для використання електроенергії потрібні транспортні засоби з великими, дорогими акумуляторами та довготривалою потужною зарядкою для заправки. Навпаки, водневі вантажівки пропонують швидшу заправку та більшу гнучкість запасу ходу, але також вимагають дорогих паливних елементів і зберігання газу.

«Вибір між видами палива також залежить від відносних цін на електроенергію та низьковуглецевий водень. В обох випадках досягнення потужного впровадження вимагає суттєвого зниження вартості транспортних засобів, а також розвитку мереж заряджання та заправки».

Він додає, що в усіх сценаріях «електрика досягає дещо більшого поширення в основних категоріях вантажних перевезень, хоча водень також досягає значного проникнення, особливо у випадках використання на великі відстані».

Авіація

В авіації ВР вважає, що буде «обмежена роль» для літаків, які використовують водень безпосередньо як паливо.

«Поєднання повільного обороту поточного флоту на рідкому паливі та вимог до дальності для дальніх рейсів означає, що електричні та водневі рішення відіграють обмежену роль у декарбонізації авіаційного сектора», — йдеться у звіті.

«Натомість декарбонізація авіації відбувається завдяки зростанню ролі SAF (стабільного авіаційного палива)», але це буде переважно біопаливо, а не синтетичне авіаційне паливо, виготовлене з водню та вловленого CO ₂.

Однак, у ньому додається: «Отримані з водню рішення для створення синтетичного реактивного палива з часом становлять дедалі більшу частину енергоспоживання авіації, особливо за сценарієм [Net Zero], оскільки біореактивне [паливо] другого покоління стикається з обмеженнями у своїй здатності масштаб, а вдосконалення технології та збільшення виробничих потужностей спричиняють падіння відносної вартості синтетичного реактивного палива.

За нульовим сценарієм у 2050 році 30% SAF складатимуться з синтетичного палива, отриманого з водню.

Доставлення

У судноплавній галузі водень не використовуватиметься безпосередньо як паливо в жодному зі сценаріїв BP, але отримане з водню паливо — аміак і метанол — відповідатиме за 55% частки енергії в морському секторі у 2050 році за сценарієм нульового нетто. , з меншою роллю для біопалива та природного газу.

«Серед палива на основі водню аміак, схоже, буде найдешевшим рішенням у масштабі, хоча він представляє проблеми з керуванням, які потребують перевірки та визначення безпечності для широкого використання», — йдеться у звіті.

«Крім того, технологія суднових двигунів на основі аміаку все ще знаходиться в стадії розробки, хоча ймовірно з’явиться на ринку найближчим часом.

«Метанол також має експлуатаційні проблеми, спричинені його низькою температурою спалаху (хоча сьогодні доступні двопаливні двигуни, які можуть його використовувати), і його ймовірно вищою вартістю постачання в необхідному масштабі».

Промисловість

У важкій промисловості приблизно 17% попиту на енергію (не враховуючи хімічну сировину) буде задоволено воднем у 2050 році за сценарієм нульового нетто. ВР визначає «важку промисловість» як «чорну металургію, кольорові метали, неметалічні мінерали та хімічні речовини».

«Найбільше використання водню з низьким вмістом вуглецю в промисловості (не враховуючи вихідної сировини) припадає на залізо та сталь, де він використовується і як джерело енергії, і як відновник у процесі відновлення залізної руди до заліза», — пояснюється у звіті.

«У [сценаріях] Accelerated і Net Zero [сценарії] частка становить близько 40%, а інші 60% використовуються для забезпечення високотемпературного тепла в інших секторах, наприклад, у нафтохімії, склі, кераміці та цементі».

Але додається, що існує більше можливостей для прямої електрифікації в неважкій промисловості, «з такими технологіями, як промислові теплові насоси, здатні виробляти тепло при низькій температурі».

«У Net Zero до 2050 року в енергетичному балансі інших галузей домінує електроенергія (частка ~60%), а решту — біоенергетика (~30%)».

Загальне використання

Загалом водень забезпечує близько 10% кінцевого споживання енергії у 2050 році за сценарієм нульового викиду — близько 34 EJ, що еквівалентно приблизно 240 мільйонам тонн H ₂ на рік.

Ще 8EJ чистого водню, або 56,5 мільйонів тонн, буде потрібно як неенергетична сировина, додається у звіті.

Таким чином, загальний глобальний попит на зелений і блакитний водень у 2050 році за нульовим сценарієм BP становитиме майже 300 мільйонів тонн.