У світі формується дефіцит дизпалива та авіапального, який, за оцінкою авторки матеріалу, вже штовхає міжнародну торгівлю до спадної фази після багаторічної «плато» від 2008 року. Проблема не зводиться до «ціни на нафту»: дизпаливо критично потрібне для виробництва їжі, перевезень і підтримання інфраструктури, але його подорожчання швидко б’є по продовольству та провокує політичну напругу. Водночас значна частина дизпалива походить із важкої нафти, видобуток якої стає економічно невигідним через цінові дисконти та високі витрати.

«Дизель + авіапаливо» як обмежувач світової економіки

Cвітові економічні моделі «проморгали» системний ризик — нестачу дизпалива та авіапального, що може зменшити частку міжнародної торгівлі у світовому ВВП і прискорити деглобалізацію.

1) Що саме ламається: міжнародна торгівля після 2008 року

• За наведеними в матеріалі даними, частка торгівлі у ВВП зростала з 1960-х до 2008 року, але далі була майже пласкою — і тепер, на думку авторки, починає знижуватися через дефіцит Diesel+Jet Fuel.
• Логіка проста: глобальна торгівля тримається на паливі для перевезень, а ключові палива нинішньої транспортної системи — дизпаливо та авіапаливо.
• Висновок авторки: коли енергоносія бракує, економіка «перезбирається» під менший обсяг далекої торгівлі — і це підвищує ймовірність конфліктів.

2) Чому «ціни піднімуться — і все вирішиться» не працює

• У моделях часто закладено, що будь-яку енергію можна швидко замінити іншою, а дефіцит автоматично компенсується зростанням цін.
• Матеріал підкреслює інше: у реальному світі важливий конкретний набір ресурсів і сумісність із інфраструктурою — як у харчуванні людини чи в екосистемі.
• Авторка описує економіку як «дисипативну структуру» — систему, яка може тимчасово зростати, але лише якщо отримує достатньо енергії «потрібних видів». Коли таких енергоносіїв стає менше, система не «виправляє ціну», а адаптується через зміну структури.

3) Чому саме дизпаливо настільки критичне

• Їжа та агровиробництво: більшість сучасної сільгосптехніки працює на дизпаливі; дизельні машини краще працюють у складних умовах, зокрема на розмоклих полях.
• Локальні перевезення: більшість важких вантажівок у світі — дизельні; вони забезпечують доставку товарів, включно з харчами.
• Інфраструктура: дизпаливо потрібне для будівництва й утримання:
  • доріг і мостів;
  • трубопроводів;
  • комерційних будівель і фабрик;
  • ліній електропередачі;
  • об’єктів генерації електроенергії, зокрема АЕС і ГЕС.

4) Чому дизпаливо не може «бути довго дорогим», навіть коли його бракує

• Коли дорожчає дизпаливо, швидко дорожчає їжа, бо паливо закладене у виробництво та перевезення.
• Високі ціни на продовольство викликають політичне невдоволення, тому (за логікою матеріалу) ціна палива часто не «закріплюється» на високих рівнях, а коливається.

5) Найболючіший вузол: дизель та авіапаливо залежать від «важкої» нафти

• Дизпаливо й авіапаливо непропорційно часто отримують із довгих вуглеводневих ланцюгів та важчих фракцій.
• Але важка нафта має системний мінус: її важче транспортувати (може погано проходити трубопроводами, потребує підігріву або розбавлення легшою нафтою) та дорожче переробляти через домішки, зокрема сірку.
• Ці витрати важко «перекласти» на кінцевого споживача дизпалива, бо це підштовхує ціни на їжу.

6) «Цінове стискання» важкої нафти

• Приклади поточних котирувань (як ілюстрація дисконту важких сортів):
  • $70.51 — Brent Crude (легка, малосірчиста європейська нафта);
  • $65.13 — West Texas Intermediate (малосірчиста нафта США);
  • $50.86 — Western Canadian Select (нафта з канадських нафтових пісків);
  • $54.48 — Urals (помірно важка; суміш, яку розбавляють для кращої плинності).
• Наслідок: видобуток важкої нафти стає невигідним, а без цього важче забезпечувати достатній обсяг дизпалива та авіапального.
• Показник EROEI (Energy Return on Energy Invested — «енерговіддача на вкладену енергію»): коли він низький, потрібно витратити дуже багато енергії, щоб отримати енергію з ресурсу — і це підвищує реальні витрати видобутку.
• Соціально-політичний ефект: якщо прибутковість низька, то й податкові надходження від ренти падають; у країнах із великими запасами важкої нафти та слабшою диверсифікацією економіки це може підсилювати внутрішню напругу (як приклад — Венесуела; росія, Канада та Каліфорнія у США).

7) Що показують дані про структуру споживання нафтопродуктів

• У світовому споживанні нафтопродуктів група Diesel+Jet Fuel є найбільшою за обсягами серед продуктових «шарів».
• Дизпаливо — це близько 78% від об’єднаної групи Diesel+Jet Fuel; на НПЗ можливе невелике коригування співвідношення виходу дизпалива та авіапального.
• Світове споживання нафти на душу населення виглядає значно пласкіше і «останнім часом» має тенденцію до зниження.
• Також після 2008 року швидко зростає видобуток tight oil у США (сланцева нафта), яка є відносно легкою і більше додає до «легких груп» та бензину, ніж до Diesel+Jet Fuel.

8) Чому 1995–2008 стали піком «паливної підтримки» глобалізації

• Зростання перекапітного споживання дизпалива прив’язано до епохи розширення світової торгівлі:
  • 1995 — початок роботи Світової організації торгівлі (WTO);
  • 1997 — Кіотський протокол: прагнення знизити викиди CO2 частково стимулювало перенесення виробництв до інших країн, що опосередковано збільшувало світові перевезення.
• Ключовий перелом — близько 2008 року: саме тоді зростання дизпалива на душу населення «зламалося», і це збігається з переходом міжнародної торгівлі до «плаского» режиму.

9) Чому перекапітне дизпаливо просіло після 2008 року

• Менше важких фракцій у глобальному «кошикові» нафти, які можна перетворювати на дизпаливо та авіапаливо.
• Обмеження на бункерне паливо (важке суднове паливо) через забруднення: його спалювання дуже брудне, тому регуляції скорочують використання; при цьому просте доопрацювання такого палива могло б збільшувати вихід дизпалива/авіапального.
• Гідрокрекінг (технологія, що «ламає» довгі молекули, наприклад з асфальтових фракцій, на коротші) може додавати дизпалива та авіапального, але це дорого і потребує високих цін на нафту для окупності.
• Дисконт важкої нафти та низька прибутковість стримують розвиток важких родовищ.
• Виснаження: «легша» нафта видобувається першою; те, що лишається, часто дорожче видобувати й транспортувати, а це в підсумку робить дорожчою їжу і підсилює соціальне невдоволення.
• Політика: низькі рентні доходи у виробників важкої нафти можуть підштовхувати жорсткішу поведінку лідерів і зростання конфліктності (Венесуела, росія, Канада; у США — Каліфорнія як регіон важкої нафти).

10) «Гра в музичні стільці»

• Коли «стільців» (тобто ресурсу Diesel+Jet Fuel) стає менше, система змушена перерозподіляти місця.
• Це означає, що частина бізнесів та навіть урядів може не витримати, аби з’явилися інші, більш пристосовані; ланцюги постачання мають перебудуватися під реальні доступні ресурси.
• Очікуваний супутник такого періоду — вищий рівень конфліктів та «більш напористі лідери».

11) Додаткові обмеження, які посилюють ризики

• Прісна вода: дефіцит у багатьох регіонах, пов’язаний із виснаженням водоносних горизонтів і високою чисельністю населення.
• Критичні мінерали для високотехнологічної економіки: висока концентрація контролю над багатьма такими ресурсами в Китаю, що змушує інші країни або розвивати власний видобуток, або підтримувати торговельні відносини для доступу до обмежених обсягів.
• Уран і обмеження швидкого нарощування видобутку для планів розвитку атомної енергетики.
• ШІ у таких умовах теж обмежений швидкістю масштабування, бо потребує ресурсів та енергоефективності.

12) Висновок

• Світ «вимушено» рухається до локалізації виробництва та скорочення перевезень через океани.
• Тарифи — один зі способів пришвидшити таку перебудову.
• Частина політик Дональда Трампа може виглядати логічнішою, якщо дивитися на проблему через дефіцит Diesel+Jet Fuel; водночас першопричини — структурні, а не персональні.

Джерело: Terminal
За матеріалами: oilprice.com