Отмена «старых» стандартов на топливо может быть использована против потребителей и трейдеров

1 июля 2013 г. в очередной раз истек срок действия национальных стандартов, устанавливающих характеристики «обычного» бензина и дизеля. Но, в отличие от предыдущих лет, в приемной министра экономического развития и торговли, способного отложить переход на ДСТУ 4839:2007 и ДСТУ 4840:2007, почему-то не наблюдается очереди из переработчиков, аграриев и военных. Более того, мало кого волнует, что таможенные посты по всей Украине уже прекратили оформление «старостандартного» топлива, принадлежащего операторам, которые понадеялись на привычное открытие «пути для возобновления работы заводов, выпускающих нефтепродукты в соответствии со стандартом Евро-3». Казалось бы, следует радоваться: наконец-то европейское качество бензина и дизеля закреплено в нашей стране нормативно. Только вот проблем меньше не стало. Напротив.

Закрепление повышенных требований к нефтепродуктам было обусловлено быстрым обновлением автопарка. В 2005-2010 гг. доля транспортных средств, эксплуатирующихся менее трех лет, выросла вдвое, достигнув 18% их общего количества. Новые бензиновые двигатели требовали улучшенного фракционного состава, наличия кислородосодержащих компонентов и специальных присадок, а дизели – большего цетанового числа, высокой стабильности и лучших смазывающих свойств. В свою очередь, возросшие требования к чистоте выхлопных газов (экологические нормы Евро-4 и 5) обязывали следить за содержанием серы, ароматических углеводородов и других не менее вредных веществ.

Отменить ДСТУ 4063:2001 и ДСТУ 3868-99 планировалось еще в 2008 г., но в правительстве посчитали, что продление срока их действия поддержит «оте­чественных производителей» (хотя трое из них не могли выпускать топливо и по указанным стандартам).

Впрочем, продление срока действия старых стандартов объяснялось не только давлением со стороны переработчиков и «теневиков». По состоянию на 1 января 2012 г. в Украине было зарегистрировано 4,4 млн транспортных средств, токсичность выхлопа которых соответствовала нормам Евро-0…2 (54% отечественного автопарка). И если владельцам 3,5 млн бензиновых автомобилей такого класса пришлось бы лишь переплачивать за топливо стандарта 2007 г., то 730 тыс. дизелей (из которых 330 тыс. – грузовых и специальных) и примерно 150 тыс. автомобилей, использующих низкооктановый бензин А-76 (А-80), эффективно работать на евротопливе вообще не могли. Речь идет о бортовых грузовиках, самосвалах, тягачах, специальных (в том числе пожарных) автомобилях, тракторах, внедорожной и военной технике советского, российского и отечественного производства.

Как известно, ДСТУ 3868-99 принципиально отличается от ДСТУ 4840:2007 по двум показателям – цетановому числу и содержанию серы. Снижение массовой доли последней пережить можно – все упирается в стоимость пакета присадок, которые вводят для восстановления смазывающей способности топлива (которую как раз и обеспечивала «лишняя» сера). Что же касается цетанового числа, то 51 единица по стандарту 2007 г., оказывается, намного хуже 45-ти по требованиям 1999 г. Если, например, перевести на ДТ-Евро армейский КамАЗ или сельский ДТ-75, то дымить они станут больше, мощность упадет, а удельный расход топлива увеличится.

Подробнее материал читайте в журнале «Терминал» №27 (665) от 8 июля  2013 г.