Без кобальта из Конго европейцы могут не мечтать о будущем с электромобилями.
Об этом пишет Frankfurter Allgemeine Zeitung.
В Конго не ездят электромобили. Люди в Центральной Африке имеют проблемы очень далекие от транспорта с низким уровнем выбросов. Большинство в стране, где процветает коррупция и идет гражданская война, просто борются за выживание.
А вот кобальта для производства аккумуляторных батарей в Демократической республике Конго предостаточно. Ни в одной страны мира нет таких запасов, ни в одной стране мира не добывается его больше. Тем более, что в стране достаточно детей, что бы за копейки выцарапывать руду из земли.
В мае ЕС приняла «обязательство о должной осмотрительности» для импорта конфликтных минералов. Такая должная осмотрительность предписана для поставок олова, тантала, вольфрама и золота. Кобальта в этом списке нет. Вероятно, потому что его пути уже сегодня отследить очень трудно. Правда состоит в том, что без кобальта из Конго европейцам придется умерить свои планы по переходу на электромобили. Большая часть конголезского кобальта уже сегодня идет в Китай, там он перерабатывается и перепродается в Европу. Китайцы, круто повернувшие в сторону электромобилей, уже давно обеспечили себе доступ к африканским источникам. Сделка эта называется строительством инфраструктуры в обмен на сырье.
Но для электроприводов на основе литий-ионных батарей необходим не только кобальт. И давшего батареям название лития тоже мало. Несмотря на то, литий, в отличие от редкого кобальта, встречается часто, но его запасы ограничены. Новые проекты по добыче лития дорогостоящие и занимают много времени. Кроме того, добыча на бывших соленых озерах в «литиевом треугольнике», в Аргентине, Боливии и Чили, требует большого количества грунтовых вод, чтобы получить желаемый карбонат лития путем выпаривания. То, что вопросы таких социальных и экологических проблем никак не поднимаются в идеологически хвалебных речах о переходе на электромобили, это можно опустить. То, что сопутствующие фундаментальные изменения в цепочке создания добавленной стоимости автомобиля очевидно недооцениваются даже в части экономики, вот это стоит отметить.
Есть два момента, значение которых все еще остается не до конца осознанным. Первый: автомобильная промышленность будет зависеть от большого количества специального сырья: кобальта, лития, графита, никеля, марганца, а также прозрачности рынков этого сырья, которые сейчас как специально созданы для олигополии и спекулянтов. Если автопроизводители на самом деле хотят сохранить контроль над аккумуляторными батареями, они должны понимать и защищать эти товарные рынки, и в то же время, конечно, продолжать научно-исследовательскую работу над аккумуляторными батареями, которые обеспечат автомобилям будущее, и параллельно разрабатывать новые бизнес-модель. Путь от рудника в Конго до совместного использования электромобиля где-нибудь в Копенгагене очень долгий. То, что пионер электромобилей компания Тесла намерена опробовать всю цепочку, еще не означает, что она может рассчитывать на успех.
Цена кобальта утроилась с начала 2016 года, цена на литий удвоилась. Когда гигантский аккумуляторный завод Теслы начнет работать на полную мощность, спрос будет продолжать расти. В настоящее время планируется строительство еще нескольких гигафабрик, и прежде всего в Азии. Уже активно циркулируют спекуляции о том, что по тем ценам, которые предлагает Тесла, она вообще сможет получить только очень ограниченное количество лития.
Второй момент — аккумуляторные батареи становятся величиной, определяющей игру. В скором времени аккумуляторы будут больше определять стоимость автомобиля, чем мощность его двигателя и комплектация. 40% от стоимости автомобиля связано с батареей! Экономические потери от выхода батареи из строя больше, чем при отказе двигателя. Чем хуже батарея, тем ниже стоимость при перепродаже. Но батареи — это химия, небольшие химические силовые электростанции, не такие уж и тривиальные, как может показаться, глядя на миниатюрные элементы питания. Удивительно, с какой лёгкостью автопроизводители говорят о производстве батарей, как будто речь идет не о миллиардных ставках на будущее, а о расширении завода по производству двигателей.
У автопроизводителей не будет иного выбора, кроме как уступить кусок пирога химическим компаниям и производителям аккумуляторных ячеек. Но лучше работать вместе, чем сохранять устаревшую цепочку создания добавленной стоимости с быстро растущими рисками. Только при участии специалистов можно добиться необходимых улучшений эффективности в технологии производства аккумуляторных батарей. Трудно сознавать, что электрохимия перебралась несколько лет тому назад в Азию, не будучи достаточно оплаканной в Германии. Аккумуляторные батареи были тогда бизнесом для небольших электронных устройств, больше ничем. Именно поэтому сегодня немецкая промышленность отстает и вынуждена или покупать знания в Азии, или же кропотливо нарабатывать их.
Требование со стороны политиков и профсоюзов построить в ближайшее время в Германии завод аккумуляторных батарей следует рассматривать с определенной долей критики. Сегодня у азиатов это получается лучше и дешевле, а сотрудничество с японцами, Южной Кореей или китайцами было бы менее рискованным и более эффективным для прорыва на массовый рынок. Хорошая новость для автопроизводителей — это то, что немецкие химики начали догонять. Многочисленные научно-исследовательские инициативы дают надежду. И в случае действительного прорыва строительство своего собственного аккумуляторного завода было бы очень полезным. Может быть, хотя бы одного, который сможет полностью обойтись без кобальта.
Как ранее сообщал «Терминал», производители автокатализаторов готовятся к буму электромобилей.
