Український ринок дизельного пального не демонструє ознак фізичного дефіциту. Проте новини за останній місяць указують на накопичення ризиків у трьох ланках: виробництві готового пального, міжнародній логістиці та внутрішній доставці споживачам.

Ціновий запас є, але він не гарантує фізичної стійкості постачання

Станом на 19 серпня середня роздрібна ціна дизпалива становила 91,77 грн/л, гуртова — 86,83 грн/л. Внутрішній роздрібно-гуртовий спред дорівнював 4,95 грн/л. Розрахунковий імпортний паритет становив 85,71 грн/л, а роздрібна ціна перевищувала його на 6,06 грн/л. За сім днів, із 12 до 19 серпня, український гурт подешевшав на 3,05 грн/л — із 89,88 до 86,83 грн/л. Роздріб за цей самий період знизився лише на 0,52 грн/л — із 92,29 до 91,77 грн/л. Через це роздрібно-гуртовий спред збільшився з 2,42 до 4,95 грн/л. Зовнішній ринок подає інший сигнал. Котирування Platts для дизпалива становили 1 366,3 дол./т на 18 серпня. За сім котирувальних днів вони зросли на 57,8 дол./т, а за 14 днів — на 209 дол./т. Розрахунковий імпортний паритет за сім котирувальних днів підвищився на 2,38 грн/л. Brent на 19 серпня перевищив 92 дол./бар., що більш ніж на 2 дол./бар. більше, ніж 12 серпня.

Світові НПЗ виробляють менше дизпалива

Проблема зараз полягає не стільки в доступності нафти, скільки у спроможності перетворити її на готове пальне. У другому кварталі 2026 року світове перероблення скоротилося приблизно на 5 млн бар./добу порівняно з попереднім роком — до близько 78 млн бар./добу. Європейська дизельна маржа до нафти піднялася приблизно до 65 дол./бар. Американські НПЗ завантажені на 96,2%, а в окремих регіонах — майже на 100%. Це підтримує високий випуск і експорт, але також означає обмежений резерв для швидкого нарощування виробництва. У Європі TotalEnergies максимально збільшила випуск дизельного й реактивного пального, пояснивши це низькими запасами та високими преміями в сегменті середніх дистилятів. НПЗ Jazan у Саудівській Аравії потужністю 400 тис. бар./добу був виведений із ладу після атаки. За оцінкою Rystad Energy, у другій половині 2026 року російські НПЗ можуть переробляти близько 4 млн бар./добу — майже на 30% менше середнього сезонного рівня 2016-2023 років. У росії також введено заборону експорту дизпалива з 1 серпня 2026 року до кінця поточного року.

Логістика дорожчає і стає менш передбачуваною

У липні атаки й загрози в Червоному морі змушували танкери змінювати маршрути. Обхід Червоного моря може подовжити рейс танкера на 34 дні. Страхова премія для суден у регіоні, зросла з 0,3% до 0,75% вартості судна. Ормузька протока залишається джерелом невизначеності. Рух нафтових танкерів не нормалізувався після третьої атаки на судно ADNOC. 19 серпня Іран заявив про збереження закриття протоки, а фрахтовий ринок почав закладати довгострокову премію за ризик перевезень із Перської затоки. Пом’якшувальним сигналом стало часткове відновлення Saudi Aramco частини завантажень усередині Ормузу. Однак ідеться не про повну нормалізацію судноплавства. У Європі обміління Рейну обмежило перевезення нафтопродуктів баржами, а частину вантажів почали переводити на залізницю та автотранспорт. Критично низький рівень Дунаю створив ризик для річкового постачання пального до Центральної Європи.

В Україні ключовою стає остання ланка постачання

Для України критичною є не лише наявність ресурсу на кордоні чи на нафтобазі. Російські атаки створюють ризик розриву останньої ланки — між постачанням пального та споживачем. Від початку 2026 року було пошкоджено 37 АЗК лише групи «Нафтогаз». Загалом з деякими оцінками кількість АЗС, що зазанали ударів вимірюється сотнями. У прифронтових областях мережі скоротили години роботи, а частина станцій припиняє відпуск пального під час повітряних тривог. На окремих напрямках одночасне пошкодження кількох АЗС уже створювало загрозу появи «паливних плям» без доступної заправки. Окремий ризик — доставка бензовозами. Перевізники змушені розосереджувати транспорт, змінювати маршрути постачання й шукати безпечні стоянки. Серед додаткових проблем — дефіцит водіїв і цілеспрямовані атаки на паливний транспорт.

Дискаунтери мають менший запас до імпортного паритету

На 19 серпня середній спред роздрібної ціни до імпортного паритету становив 6,06 грн/л, або 7,07%. Для дискаунтерів він був нижчим — 4,20 грн/л, або 4,90%. У преміальному сегменті — 8,56 грн/л, або 9,99%. Різні цінові сегменти АЗС мають різний запас для компенсації можливого подорожчання імпортного ресурсу й логістики. Якщо котирування і фактична доставка продовжать дорожчати, дискаунтери можуть раніше відчути стиснення спреду до імпортного паритету.

Три сценарії для ринку

Поступове здешевлення.
Роздрібні ціни можуть зберігати потенціал до зниження, якщо український гуртовий сегмент і надалі дешевшатиме, а зовнішні чинники не створять нового тиску на імпортний ресурс. Для цього мають стабілізуватися котирування Platts, фрахтові ставки та страхові премії, оскільки саме вони формують фактичну вартість нових партій дизпалива для імпортерів. У такому сценарії зниження гурту поступово передаватиметься на стели АЗС, але з часовим лагом оскільи мережі спершу мають продати дорожчі залишки, оцінити вартість заміщення ресурсу та оцінити ризики, що зниження не є короткочасним.

Стабілізація.
Базовим сценарієм виглядає стабілізація цін. Поточне зниження українського гурту може бути частково або повністю компенсоване високою вартістю нового імпортного ресурсу. Тобто внутрішній ринок уже отримує сигнал на здешевлення, але зовнішня складова — Platts, логістика, страхування, ризики маршрутів будуть стримувати подальше зниження роздрібних цін. За такого розвитку подій АЗС можуть утримувати ціни близько до поточних рівнів, а дискаунтери раніше за інші сегменти вичерпають простір для подальшого зниження, оскільки їхній спред до імпортного паритету менший.

Подорожчання.
Ризик нового зростання цін зберігається, якщо одночасно посиляться кілька негативних факторів

• триватимуть або розширяться зупинки НПЗ, ускладниться рух через Ормузьку протоку та Червоне море,
• зростуть фактичні витрати на фрахт і страхування,
• посиляться атаки на українські нафтобази, АЗС і бензовози.

У випадку нових ворожіх атак на паливну інфраструктуру ринок може зіткнутися не лише з дорожчим ресурсом, а й з ускладненням його фізичного довезення до споживача. Отже, найбільшою загрозою для ринку дизпалива сьогодні є ситуація, коли проблеми на НПЗ обмежують виробництво готового продукту, логістичні ризики підвищують вартість і строки доставки, а пошкодження української роздрібної інфраструктури ускладнює доступ споживачів до пального у прифронтових регіонах.

Аналітика НТЦ «Псіхєя»: Terminal«